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聚焦：从南车的成功看装备制造的创新之道

聚焦：从南车的成功看装备制造的创新之道 导读:　　“有人问我，中国高铁是不是一夜成功?引进技术是不是起到了决定性的作用?”　　在2013年11月份举行的装备中国创新企业年会上，中国南车集团前董事长赵小刚在发言中说，在中国高铁迎来成功的时候，会在不同 ... 　　“有人问我，中国高铁是不是一夜成功?引进技术是不是起到了决定性的作用?”

在2013年11月份举行的装备中国创新企业年会上，中国南车集团前董事长赵小刚在发言中说，在中国高铁迎来成功的时候，会在不同场合要回答类似的问题。

而他的答案却是一致的，即“准确的说法是，中国高铁的成功是引进技术起到了一个重要的推动作用，但起决定作用的是引进之初的时候，中国铁路已经具备了自主创新的能力。”

技术能力全内涵

赵小刚说，他上世纪80年代就参与中国高铁技术的研发，中国第一个动车组是1978年立项的，1988年研发出了原型车，到了90年代，又开发了很多新的车型，包括大家所知道的中华之星等，可以说中国高铁经过了20~30年的技术积累，为现在的成功打下了一个很好的基础。

但他强调，简单的模仿创新绝不是企业技术创新能力的全部内涵。虽然从过去的历史来看，世界上几次大的技术转移都是从模仿创新开始的。比如第一次工业大革命时期，从英国转移到欧洲，而后欧洲到美国，美国到日本韩国，以及世界各国向中国的转移，都有模仿创新的踪迹。

“但能否借助技术转移，从模仿创新开始，形成国家技术创新体系，建立企业的技术创新能力还两说呢?”

“实践看，日本韩国等一些国家也都利用了技术大转移的机会，一些大的企业形成了自我的技术创新能力，但我的观点，国家还没有建立真正的创新体系，绝大数企业的技术创新能力也还没有建立。”

赵小刚认为，之所以这样是因为中国的市场太大了。因此企业只要干出来了，就能卖出去，所以很少有企业去想以后怎么样。

这样的结果就是，发现落后了再去买技术，形成引进一代、消化一代;过几年，又落后，又去引进，这样一个恶性的循环。归根到底是企业自身没有形成自己的一套创新能力。“技术可以引进，技术能力是引进不来的。”

在他看来，创新能力等于技术积累加上技术能力。技术能力可以细分为四个部分：设计技术、试验技术、制造技术和维修保养技术。

其中设计技术包括设计理念、方法、标准和工具。试验技术分为三大类：基础和应用研究、应用试验技术和产品开发试验技术。制造技术就是大家熟悉的产品图纸以及工艺。最后一种则是售后服务能力技术。

赵小刚说，当初南车集团决定从日本引进高铁技术，对方根本就不同意300公里时速的合作，最后的结果是引进了200公里时速的一些资料，现在来看就是一些产品图纸和部分工艺，也就是制造技术的一部分。

“可是当时国家已经规划了300公里时速的线路，市场就在哪里，怎么办?只能在这基础上进行突破。”

赵小刚告诉记者，实际上连产品设计和工艺都不能完全套用对方的。因为日本的产量有限，现在中国一年的产出有可能是人家十年的，因此不能照搬他们的工艺。更别说，从200公里时速升级到300公里时速了。后来日本川崎社长还来南车青岛基地看过一次，认为南车人创造了自己的技术，也在别的场合表示，南车380Ad的技术与他们没有关系，是中国人自己搞的东西。

比如机车头型设计，就是南车人自己设计的。因为时速达到300公里以上，主要是风阻耗能。为了设计合理的车型，集团内部做出多种设计图纸，首先优选出来5~6种，然后拿到绵阳基地，做风动实验后，再选优，最后进行计算机仿真。结果表明，这种头型的风阻能耗比原引进日本车下降15%。

市场———企业创新的内生动力

为什么南车引入的并不是当时世界最先进的技术，后来还能形成自我独特的技术优势，赵小刚认为，这就是市场的特有力量。

据了解，中国南车集团的前身是铁道部下属的原中国铁路机车车辆工业总公司。2000年9月，中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，一分为二，重新组建成北车集团和南车集团两家大型公司，两家均为中央直属的国有独资集团公司，脱钩之后，这两家集团变成独立核算的企业。

赵小刚提及，现在也有人问他如何看待南北车重新再整合的假设，他认为，从过去来看，分开是利大于弊的。

道理很简单，有了竞争，企业就有了活力。他举了个简单的例子，过去一个公司的时候，有30多万员工，但还是完不成任务。分开以后，人员减少了三分之一，而产能、出口数值等各方面都是十多年前的十几二十倍，相应的这两家企业也成了世界上第一第二的企业。

就从高铁项目来说，日本从1964年开始研发高铁技术，到了2000年用了近50年的时间，从200公里时速提高到300公里时速。而南车从引进技术到全面推广应用，时间也才短短的几年。

但南车必须在短时间内抓住市场的机会。因为北车几乎在同一时间内引入了法国和德国的300公里时速的高铁技术，这就有了竞争，市场要求南车必须抢抓机遇，缩短时间突破这一技术瓶颈。

“在外界看来，南车的发展好似忽如一夜春风来，但实际上，我们原本就已经是硕士生了，已经积累了二十多年的技术，只是如何在现有的基础上进行再开发，做出改变创新。”

赵小刚指出，要赢得市场，首先必须节能。南车要获得市场青睐，就要比欧系车还要节能，这涉及轻量化，再生制动、安全性指标等。

“特别是7·23事故后，有些日本企业在媒体上说，中国铁路的提速是牺牲了安全的余量，盲目提速。”

“但实际上，完全不是这样，南车集团绝不是普通车简单装了3.0的发动机而成的。”

他说，在铁路上，安全余量也就是脱轨系数，行业标准规定，无论机车达到哪个速度级别，脱轨系数都不能大于0.8。

而南车在引进CRH2后，做实验得出安全余量为0.73，后来南车自行开发出时速300公里的动车后，安全余量属于为0.34。后来的380A，安全余量为0.13。“所以大家在坐京沪线时，感觉非常平稳。”

舒适性还可以体现在噪音控制方面，南车的标准时，在时速达到300公里以上要把室内噪声降到66分贝。而波音飞机，噪声是80分贝;高速公路行驶的奥迪车，时速达到120公里时，噪音是76分贝。

此外，过去火车过山洞的时候耳朵有涨压感，这有点像飞机快速下降的感觉。而后来南车在高铁上应用静压控制系统解决了这个问题，在机车过山洞时，可以自动调节车内的压力。

赵小刚指出，这些都是市场的无形压力促使企业比竞争对手做的更好，如果还是在一个公司，采购价也是统一的，没有人愿意花财力和精力去做研发，去创新。虽然有人认为，两家公司还是寡头垄断，但有一点竞争跟没有完全不一样，企业负责人心里的压力完全不一样。

比如北京地铁市场，长期是由北车的常客提供的，南车想进来，必须推出不同样的产品。后来北京一号线要更新换代，这对南车来说是一个机会，因为过去的一号线车没有空调，所以他们新的设计空调是超薄的，安置在车顶上，不占用旅客空间。

“而且从全世界看，任何一个国家做机车的也就一两家，德国以西门子为主，法国阿尔斯通，美国也只有两家。但在欧洲即便是中小企业，针对的市场也是全球的，这点可以借鉴。”

在赵小刚看来，刚召开的十八届三中全会强调市场在资源配置中起决定性作用是一个强烈的信号，这预示着中国的改革将进入一个新的历史阶段。

而对于企业而言，市场也是激发企业科技创新的内生动力，从而引导各自科技创新能力的建设，唯有如此才能强壮体格，成为真正的一流装备企业。“而用市场换技术，在我看来，真的是一个美丽的谎言。”

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